花了数万元,排队买车、自行车

在北京,买车不是光准备钱就可以的,还需要一点运气。买汽车前得先摇号,买自行车还得预约排队。

2022年5月以来,北京部分地铁线路和站点因防疫需要而暂停开放。不少人选择用骑行的方式来满足短途出行的刚需,户外骑行也渐渐流行起来。

2022年5月底,北京长安街夜骑的火爆现场。/@闫小财

据央视报道,北京自行车销量较往年同期大幅上升。在某自行车品牌门店里,消费者想订购一辆尺寸颜色都合意的运动自行车,得等半年左右。一些价格上万的公路自行车也是供不应求。

这波自行车热,还燃烧到社交平台上。与“骑行”相关的笔记,小红书上能搜出95万+篇,其中带有“骑行穿搭”标签的笔记更是多达3万多篇。

小红书上的骑行日志。/@文辉辉子

古建爱好者会蹬着自行车,穿梭于城市的“古今”。户外爱好者则更喜欢到郊外骑行,大口呼吸来自山川的自然气息。随行随停,用皮肤感受清风与光影的变化,以两个轮子丈量最微末的街巷。

人们的身心已在自行车轮上,但我们的城市软硬件可能还没跟上。

许多城市基建往往为“汽车”服务,架桥修路优先考虑的多是如何让汽车快速通行。机动车与行人、自行车争夺路权等“大城市病”屡见不鲜。

开车的人会吐槽停车位不好找,骑车的人却压根连自行车保管站都找不着。

只有当自行车基础设施、骑行文化氛围和政府相关政策,相互配合达到一定水平时,一座城市才算得上“自行车友好”。

放眼全球,丹麦首都哥本哈根应该是对骑行友好度最高的城市。近一半哥本哈根人会骑车上下班。下大雪的冬天里,骑车出行的人更是高达3/4,因为城市会优先清理自行车道上的积雪。

哥本哈根修建了许多桥梁,方便人们穿越港湾时可以抄近路。这座城市的交通政策就是要确保骑车永远比开车更快更舒适。

哥本哈根的自行车道。/ Rasmus Hjortshøj – COAST

哥本哈根的自行车道极其发达,总长度超过430公里。为了保证骑行安全,自行车道大多用抬高路面、加装路沿石等方式,来形成自行车和机动车之间的物理隔离。

在哥本哈根,骑车的人所享有的路权,跟开车的人相比可说是不相伯仲。然而,仅半个世纪前情况却是截然不同。

哥本哈根的骑行文化,从娃娃抓起。/视觉中国

上世纪60年代,哥本哈根的城市规划是以汽车为中心的。曾经大量汽车涌入城区,每个广场都变成了停车场,每条街道都充斥着汽车噪音。

起初,丹麦政府大力倡导自行车,只是应对上世纪70年代能源危机的临时措施。后来经过不懈的努力,自行车出行才再次扎根于城市生活。

中国很多城市也曾是“自行车之城”。如果翻开上世纪80年代的老照片,你估计会被自行车大军熙熙攘攘,穿过上海人民广场、广州海珠桥的场景所震撼,又或者被长安街上闪亮的车把给闪晕。

1982年,长安街上的自行车流。/视觉中国

不过,随着城市的扩张和居民收入的提高,很多中国城市的自行车出行比例从上世纪90年代的50%,急降至20%以下。

出于治理大城市病的考虑,中国城市正在欢迎自行车的回归。北京、上海和广州等城市规划于2035年前建成“步行自行车友好城市”。

通过增加非机动车道和灯号改造等措施,2021年北京二环辅路慢行系统通行效率提升了25%。

每逢周末,北京昌平区一条长达42公里的绿道都会吸引大量的骑行爱好者。以后到北京骑车刷街,不再只有飞驰长安街这一种选择。

北京回龙观至上地的自行车专用道。/视觉中国

除了大规模的市郊绿道外,市中心道路的一些小改造也能给骑行者增添幸福感。以广州为例,过去横过广州大道主干道,骑行者得推车上下天桥或隧道,现在自行车道就挨着机动车道。

丹麦建筑师扬·盖尔(Jan Gehl)引用量化研究改写了自行车的意义,把自行车出行放在交通方式和公共生活之间。

这位年过八旬的建筑师认为:“伟大的自行车道是历史性的城市规划产物,需要与城市的整体设计相结合。这关乎建立一个拥有多样交通选择的运输网络,其中最重要的目标是创造一个更宜居的城市。”

当越来越多人骑行的时候,城市环境中不再是车与车的相遇,而是人与人之间的彼此看见。城市也不再是一闪而过的背景板,而是可触可感的烟火气。

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